Transporte coletivo: desafios dos usuários e caminhos da reestruturação

Inspirada pelo ideal positivista de ordem e progresso, a nova capital mineira foi inaugurada em 12 de dezembro de 1897 com o nome de Cidade de Minas. O planejamento do engenheiro e urbanista Aarão Reis para aquela que viria a ser, anos depois, denominada Belo Horizonte, era guiado pelos ideais de higiene, isometria e igualdade e tinha por objetivo materializar a ideia de rompimento com a sociedade tradicional do Império e, assim, apontar para o novo tempo de desenvolvimento que se buscava com o advento da República, proclamada nove anos antes.

Os ideais contidos nos discursos e planos de engenheiros, planejadores e administradores da nova capital, contudo, não se fizeram presentes em todo o território, nem para todos os seus habitantes. Desenvolvendo-se a partir das áreas próximas à estação ferroviária, na região que veio a se tornar o centro da cidade, Belo Horizonte viu a segregação socioespacial logo nos primeiros anos, com a população mais pobre indo para as encostas íngremes, na zona suburbana, ao longo da ferrovia e nas colônias agrícolas, enquanto a elite ocupava a encosta suave que terminava no Palácio Presidencial, hoje Palácio da Liberdade.

Junto à expansão da cidade vinha também a preocupação em garantir transporte para a população que crescia e se espalhava. A importância do sistema de transporte como signo da mudança e do desenvolvimento estava clara não apenas pelo traçado da cidade planejada, que a distinguia da antiga capital Ouro Preto com suas vias tortuosas, bem como pela intenção do poder público municipal de criar condições para a instalação dos primeiros bondes elétricos, em substituição aos bondes com tração animal.

Bondes elétricos não atendiam subúrbio

Em dezembro de 1900, o Conselho Deliberativo de BH, primeiro órgão legislativo da nova capital e responsável por definir a destinação dos recursos públicos, atuou junto com a Prefeitura para melhorar o serviço de eletricidade e, assim, assegurar a inauguração dos bondes por tração elétrica, o que ocorreu no dia 7 de setembro de 1902. A primeira linha contava com quatro bondes e, no seu primeiro dia de funcionamento, foram contabilizadas 514 passagens.

O crescimento da população para além da área urbana, que contava com o serviço de bondes, levou moradores das regiões da Floresta, da Lagoinha, do Calafate e do Barro Preto a se organizar para reivindicar do poder público, por meio de canais oficiais e da imprensa, a extensão do transporte coletivo.

Reivindicações parecidas com as apresentadas pelos usuários de ônibus em 2021 já se faziam presentes em 1907, quando a população da capital não chegava a 40 mil habitantes. Naquele ano, o jornal Diário de Notícias apontava a necessidade de construção de abrigos nos pontos dos bondes na Rua Pernambuco e no cruzamento da Avenida Afonso Pena com a Rua da Bahia. Além disso, o noticioso registrava que frequentadores de um circo da capital reivindicavam transporte público para acesso ao espetáculo. Tanto a necessidade de abrigos quanto a maior disponibilidade de transporte, inclusive para garantir o lazer, continuam fazendo parte das demandas dos usuários.

Licitação de bondes suspeita e serviço ineficiente

O principal meio de transporte público coletivo nos primeiros anos da capital mineira teve sua infraestrutura e gestão a cargo do poder público até 1912, ano em que a empresa Sampaio Corrêa & Companhia ganhou a licitação para exploração e gestão do serviço.

O descumprimento sistemático do contrato por parte da arrendatária ensejou uma série de reclamações da população, que pleiteava o serviço em locais ainda não atendidos. A concessão foi objeto de denúncias e controvérsias desde o início, as quais mobilizaram a população, a imprensa e o Conselho Deliberativo da capital. Durante a concorrência para o arrendamento dos serviços de bonde, o jornal Estado de Minas denunciou a possibilidade de a disputa estar viciada em matéria cujo título era “A bandalheira do arrendamento”. Reportagens chegaram a sugerir que a empresa vencedora já estava definida antes de o processo ocorrer.

As críticas não se fizeram presentes apenas no que tange ao processo de arrendamento. A gestão privada do serviço também foi objeto de desaprovação por parte de usuários e da imprensa. Pelo contrato, a empresa deveria duplicar o número de bondes seis meses após a assinatura, entretanto, passados sete anos de vigência, apenas quatro bondes haviam sido acrescidos ao sistema. A arrendatária também não cumpriu a obrigatoriedade contratual de trocar todos os trilhos comuns pelos trilhos de fendas nas ruas de calçada.

O descumprimento de horários, bem como os longos intervalos entre as viagens de bonde e a lotação dos veículos, motivavam constantes reclamações por parte de usuários, que se uniam à imprensa e ao Conselho Deliberativo nas críticas. A esse respeito, em 1914, o jornal Diário de Minas denunciava que a empresa responsável pelo serviço de bondes descumpria o contrato. Conforme a publicação Omnibus: Uma História dos Transportes Coletivos em Belo Horizonte, da Fundação João Pinheiro, “a malha de linhas de bonde estava estagnada e o material usado em péssimo estado”.

As deficiências nos serviços de transporte e energia fizeram com que uma nova empresa assumisse tais responsabilidades. Coube à companhia Força e Luz, a partir do fim de 1929, o transporte coletivo de passageiros, bem como o direito exclusivo de produzir, distribuir, transmitir e vender energia elétrica. De acordo com o contrato, o serviço de bondes poderia ser complementado pelo serviço de ônibus, o qual veria o crescimento de sua importância nas décadas seguintes.

Declínio dos bondes e império dos ônibus

Apesar de ter sido introduzido em 1923 com uma frota de quatro carros, como uma modalidade complementar, o transporte por ônibus cresceu em decorrência da crise energética do final dos anos 1920, a qual impedia a circulação dos bondes elétricos. Em 1928, oito linhas de ônibus circulavam entre 6:00 e 22:00, com capacidade para 27 passageiros assentados em cada veículo. Neste mesmo ano, o jornal O Estado de Minas publicou matérias criticando o número reduzido de veículos e a irregularidade dos horários.

A primeira regulamentação do serviço de auto-ônibus na capital ocorreu em 1930, por meio do Decreto 73, que determinava, entre outras coisas, a velocidade máxima dos veículos nas diferentes áreas da cidade e garantia abatimento de 50% no valor das passagens para alunos de instrução primária e secundária, munidos de cadernetas especiais.

Ao longo dos anos, o sistema de ônibus foi ganhando relevância em Belo Horizonte, principalmente quando faltava energia elétrica para o funcionamento dos bondes: enquanto em 1936 as roletas foram giradas 7.555.500 vezes; em 1941, o número saltou para 15.176.000.

Apesar de sua importância crescente, os ônibus eram mal vistos pela população, que os identificava como meio de transporte inferior aos bondes, sendo os primeiros associados aos bairros proletários e a veículos em péssimo estado de conservação. Passageiros de ônibus reclamavam de veículos superlotados; motoristas trabalhavam doze horas seguidas, colocando em risco as próprias vidas e as dos passageiros. Em 1939, as filas para embarcar nos ônibus eram tão grandes que a polícia chegou a colocar grades para ordenar o acesso aos veículos.

No início dos anos 1940, os itinerários de ônibus ainda eram implementados como linhas complementares aos bondes, atendendo às áreas mais pobres da cidade. Mas em 1941, houve um dos primeiros registros de autoridades públicas lamentando a impossibilidade de substituição dos bondes por auto-ônibus. Consta de um relatório de 1942 da Prefeitura que o então prefeito da capital mineira, Juscelino Kubitschek, lamentava a impossibilidade de empreender a “substituição radical” dos bondes por auto-ônibus.

A década de 1940 assiste, então, ao auge e à queda da importância dos bondes no sistema de transporte da capital. Com uma frota de 75 carros em 1947, os bondes vão perdendo espaço para outros meios de transporte como os ônibus. Segundo o então prefeito Negrão de Lima, em 1949, 50% dos passageiros já eram transportados por ônibus, percentual que, em 1945, era de 10%.

Já nos anos 1950, a aposta do poder público para resolver o problema do transporte foi a implantação de uma modalidade de ônibus elétrico conhecida como trólebus. Belo Horizonte foi a segunda cidade brasileira a adotar este meio de transporte, e a quinta na América Latina. Em 1953, os primeiros trólebus já circulavam pela capital, servindo aos Bairros de Lourdes, Coração de Jesus, Santa Lúcia e Santo Antônio. Concomitantemente à chegada dos trólebus, os ônibus continuavam a se expandir em BH. Em 1955, circulavam pela capital 465 ônibus e lotações em 88 linhas, enquanto o trólebus trafegava pela cidade em apenas duas linhas.

Apesar de ter sido uma aposta do poder público, os trólebus tiveram vida curta em BH e, pouco mais de dez anos depois de sua instalação, sua circulação chegava ao fim. Entre os motivos alegados à época estavam a topografia acidentada, as ruas curvas e estreitas, a maior flexibilidade de veículos a diesel e o alto custo da energia elétrica.

O poder das concessionárias

No final dos anos 1960, os ônibus já representavam a quase totalidade dos meios de transporte coletivo da capital. Eles só não reinavam absolutos em decorrência do trem de subúrbio, responsável pelo transporte de uma pequena parcela dos usuários.

A reestruturação do sistema de transporte com a utilização cada vez maior dos ônibus a diesel, em modelos padronizados, com catraca e portas para embarque e desembarque, aumentou o poder das empresas concessionárias, que ficavam cada dia mais organizadas, passando a atuar por meio do sindicato de empresários, principalmente em busca de aumentos tarifários, o que viria a se refletir no modelo de transporte nos anos seguintes. Tal processo levou, inclusive, ao desaparecimento da figura do proprietário individual no sistema de transporte.

Essa nova fase também é marcada pela exploração exclusivamente privada do serviço, cujo financiamento se dava pelo pagamento de tarifa pelo usuário, devendo garantir ao concessionário a remuneração do capital investido. Ao poder público cabia investir na expansão e infraestrutura da malha viária. Esse modelo adotado em BH era reflexo de uma aposta nacional no uso de veículos movidos a derivados de petróleo, em detrimento do transporte sobre trilhos.

A esse respeito, o vereador Gabriel (sem partido), que vem se dedicando a buscar soluções para o transporte da capital, explica que, a partir da ditadura instaurada com o golpe militar de 1964, houve o abandono dos investimentos no transporte sobre trilhos nas cidades, o que, conjugado à ausência de planejamento urbano, teve “consequências terríveis” para a mobilidade nos grandes centros. A substituição da perspectiva do transporte sobre trilhos pelos ônibus a diesel, associada ao crescimento desordenado das cidades, está conforme o parlamentar, na raiz dos problemas enfrentados nos dias de hoje.

Dificuldades enfrentadas pelos usuários

Tal sistema tem sido, ao longo de décadas, objeto de críticas por parte de usuários, da imprensa, do Poder Legislativo e de candidatos a prefeito, que, a cada eleição, colocam a melhoria do transporte como uma de suas principais promessas. Problemas persistentes do sistema como passagens caras, falta de ônibus à noite, veículos superlotados, atrasos, itinerários que não atendem às demandas da população estão entre as principais dificuldades costumeiramente relatadas. Além disso, a falta de transparência das empresas e da atuação do poder público para aferir o custo do serviço e, consequentemente, o valor da tarifa, mobiliza há décadas a população da sexta maior cidade do país.

Se as críticas às concessionárias e à gestão do sistema se avolumavam ao longo do tempo, a pandemia do novo coronavírus ampliou os problemas. A falta de transparência, a ineficiência dos serviços e os altos custos para os usuários fizeram com que o Poder Legislativo municipal aprovasse, em 2021, a instituição de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para apurar a omissão da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) “frente ao desrespeito constante das normas de prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros no município, pelas concessionárias responsáveis”.

Conforme requerimento que deu origem à CPI da BHTrans, de 1º de janeiro a 16 de dezembro de 2020 teriam sido registradas mais de 24 mil autuações às empresas de ônibus, com 72% das infrações cometidas no período da pandemia. Entre os problemas relatados pelos parlamentares estava a redução indevida da frota de veículos, descumprimento de horários, desrespeito às normas de lotação, além da ausência de álcool gel para os passageiros, medida profilática contra a disseminação do novo coronavírus, responsável pela morte de quase 700 mil brasileiros.

Diante da situação, os signatários do requerimento para constituição da CPI afirmavam existir “elementos suficientes para revisão imediata ou mesmo o cancelamento do contrato” das empresas de ônibus.

Investigações apontam irregularidades

Durante os meses de apuração, os membros da CPI da BHTrans apontaram diversas irregularidades no sistema de transporte público, as quais, segundo eles, tornariam “inviável a manutenção do atual contrato, resultado da concorrência fraudulenta que alicerçou o modelo criminoso de operação do transporte público coletivo na capital”.

Após análises de documentos, oitivas e diligências, o relatório final da CPI apontou que o sindicato das empresas concessionárias atua como “verdadeira organização criminosa com o único intuito de auferir lucro às expensas do cidadão belo-horizontino”. De acordo com o documento, o sindicato patronal detém completo conhecimento das irregularidades perpetradas pelas concessionárias, sabendo, inclusive, da “contabilidade paralela realizada”.

Segundo os membros da CPI, ficou demonstrado que não houve efetivamente concorrência para a prestação do serviço de transporte coletivo, e que o resultado da licitação realizada em 2008 foi produto de crime. A crítica é muito parecida com aquela que estampava as páginas do jornal O Estado de Minas, entre os anos 1911 e 1912, em relação à concorrência para prestação de serviço de bondes da capital.

De acordo com o vereador Gabriel, presidente da CPI, a comissão teve importância histórica por demonstrar que o contrato de 2008 foi fruto de um cartel. Ele explica que há anos a cidade falava da “máfia dos transportes” que controlava o sistema de ônibus da cidade, mas foi por meio das investigações que a CPI pôde aprovar um relatório final expressando claramente os problemas do sistema e apontando aqueles que deveriam ser investigados pelo Ministério Público.

Mudanças para melhoria do sistema

A atuação da Câmara Municipal em relação ao transporte coletivo ensejou uma série de mudanças, entre elas a criação de um órgão com o objetivo de substituir a BHTrans no planejamento da mobilidade urbana e na gestão dos contratos de concessão do serviço de transporte coletivo convencional por ônibus. Para assumir as atribuições da empresa que fora criada em 1991, a Casa sugeriu à PBH a criação de uma autarquia dotada de poder de polícia e autonomia orçamentária, financeira, técnica, funcional e administrativa.

A partir das articulações entre os Poderes Executivo e Legislativo, a Prefeitura encaminhou à Câmara Municipal o Projeto de Lei 160/2021, que, após receber emendas de um grande número de vereadores, deu origem à Lei 11.319/2021, que criou a Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob), autarquia vinculada à Secretaria Municipal de Política Urbana. De acordo com a lei, a extinção da BHTrans poderá ocorrer até 2036.

Além disso, o trabalho do Legislativo deu origem à Lei 11.355/2022, que revogou a isenção do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISSQN)  para as empresas de ônibus e deu fim à proibição da cobrança do Custo de Gerenciamento Operacional (CGO). Ao propor a lei, os vereadores argumentaram que a isenção às concessionárias de transporte não gerou o impacto esperado na tarifa do serviço e lembraram, ainda, que a CPI da BHTrans apontou indícios de irregularidades no calculo tarifário.

Também com o objetivo de aperfeiçoar o funcionamento do serviço de transporte público, a Câmara Municipal apresentou à PBH a ideia de subsidiar o sistema. A Lei 11.367/2022, originária de projeto do Executivo elaborado a partir das contribuições da CMBH na área de mobilidade urbana, foi a responsável por autorizar a concessão de subsídio mensal ao transporte público coletivo, convencional e suplementar, de passageiros. A iniciativa congelou o valor das tarifas até 2023 e garantiu o aumento no número de viagens, inclusive no período da noite, atendendo reivindicação dos usuários do sistema. Para viabilizar o subsídio no valor de R$ 237,5 milhões ao transporte público, a Câmara Municipal disponibilizou R$ 74 milhões do seu orçamento próprio. Além disso, por meio do PL 509/2022, a Câmara garantiu que também os motoristas de táxi-lotação sejam contemplados com o subsídio.

O Legislativo propôs e aprovou o PL 198/2021, com o objetivo de extirpar do Município qualquer interpretação legal que pudesse acarretar a indevida concessão e a continuidade irregular dos serviços públicos essenciais de transporte coletivo de passageiros por ônibus. A iniciativa, que originou a Lei 11.329/2021, teve origem nos trabalhos da CPI da BHTrans e determina que, durante toda a execução do contrato de prestação de serviço de ônibus, sejam mantidas a qualificação técnica, a qualificação econômico-financeira, a regularidade fiscal e trabalhista das empresas, sem prejuízo das demais exigências legais.

O que ainda está por vir

Apesar das iniciativas legislativas que aprimoraram o transporte público da capital nos últimos anos, muito ainda precisa ser feito para que o belo-horizontino tenha um serviço de qualidade. Nessa perspectiva, tramita na Câmara Municipal o PL 332/2022, que autoriza o Município a encampar o serviço de transporte coletivo de passageiros por ônibus, decorrente dos contratos celebrados com os Consórcios Dez, BH Leste, Dom Pedro II e Pampulha, assinados em 25 de julho de 2008.

De acordo com o PL, a Prefeitura poderá assumir todos os bens utilizados pelas concessionárias para garantir a continuidade e atualidade dos serviços de transporte e o aproveitamento dos recursos humanos em atividade sem a transferência de encargos por eventual rescisão do vínculo trabalhista. O objetivo da proposição, segundo Gabriel, Marcos Crispim (PP) e Wanderley Porto (Patri), autores da iniciativa, é permitir a tomada de medidas urgentes “para solucionar o completo caos instalado transporte coletivo na capital”.

Outras iniciativas legislativas em tramitação na Câmara estabelecem a obrigatoriedade da utilização de veículos elétricos no transporte por táxis e ônibus, a partir de 2028; o fim do uso de dinheiro em espécie para pagamento de passagens dentro dos ônibus; a implementação de faixas exclusivas para ônibus nas vias arteriais da cidade; e a alteração da sistemática de cobrança do transporte coletivo. Neste último caso, o PL 442/2022 pretende que a remuneração das concessionárias se dê por produção quilométrica, ou seja, pelo trajeto percorrido pela linha de ônibus, independente do número de passageiros transportados.

Atualmente, o sistema é remunerado exclusivamente pelo número de passageiros transportados a cada viagem, o que estimula a superlotação dos veículos, em detrimento do atendimento de linhas consideradas pouco lucrativas. A partir da nova lógica proposta, o Executivo reassume o controle das linhas e horários para direcioná-las a satisfazer o interesse público, determinando previamente o trajeto, os horários e a distância a ser percorrida, o que beneficia diretamente as viagens noturnas e o aumento do número de viagens em horário de pico.

De origem parlamentar, também tramita na CMBH projeto que busca garantir publicidade aos dados do transporte coletivo por ônibus por meio da disponibilização, no Portal de Transparência da PBH, da quantidade de viagens programadas, realizadas, omitidas, atrasadas, o número de notificações e autuações e a quantidade de passageiros transportados por viagem, por linha e total.

Também com o intuito de ampliar a transparência do sistema, tramita o PL 204/2021, que determina que todo ajuste nas tarifas do transporte público seja informado pelo Executivo ao Legislativo com a antecedência mínima de 20 dias corridos anteriores à previsão de sua implementação.

Todas essas medidas em discussão na CMBH buscam garantir mais instrumentos para que o poder público municipal atenda à histórica reivindicação por um transporte público de qualidade, acessível, funcional e em sintonia com as demandas ambientais, de modo que cumpra sua função redemocratizar o acesso da população às atividades produtivas e aos equipamentos públicos da cidade, reduzindo as desigualdades e assimetrias que compõem o cenário da capital mineira.

Superintendência de Comunicação Institucional