CPI DA BHTRANS

Há décadas no setor, empresários do transporte coletivo estabeleceram regulação

Conclusão foi apontada em oitiva do Idec e Tarifa Zero. Entidades dizem que modelo predatório é repetido em outras cidades do país

quarta-feira, 16 Junho, 2021 - 18:45
Foto: Bernardo Dias/CMBH

“O segmento veio antes do setor público e foi ele quem trouxe a regulamentação. Já é a terceira geração de empresários. A segunda geração começa agora a passar os negócios para os seus filhos”. A afirmação, que reflete a fragilidade da gestão municipal frente à força dos empresários do transporte público na cidade, foi dada pelo economista André Veloso, um dos fundadores do Movimento Tarifa Zero, ouvido na manhã desta quarta-feira (16/6) pela Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da BHTrans. Corroboraram a fala do economista o geógrafo e coordenador de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa Econômica do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, e a integrante do BH em Ciclo, Amanda Corradi, que apontou a inação da Prefeitura em relação ao Plano de Ações de Mobilidade Urbana por Bicicletas (PlanBici), projeto de 2017 que não teve quase nenhuma das 250 ações implementadas.

Dominar e replicar

O inquérito que chegou ao Ministério Público vindo do Tribunal de Contas do Estado é um importante indicativo sobre o que ainda precisa ser revelado acerca das empresas que detém as concessões do transporte público na cidade. A avaliação é do integrante do Movimento Tarifa Zero, André Veloso. Segundo o economista, que há mais de oito anos se dedica ao assunto, o início do transporte urbano foi altamente marcado pela autonomia e protagonismo das empresas e empresários que adquiriam veículos, criavam as linhas, traçavam os trajetos e definiam os valores. Eles mesmos operavam e regulavam o sistema, gerando de um lado o domínio cada dia mais completo da cadeia produtiva do setor, e do outro uma dificuldade cada vez maior em se regular o sistema do ponto de vista da gestão pública. O resultado foi a concentração do setor nas mãos de algumas poucas famílias que exploram a concessão do serviço em várias partes do país. “Clésio Andrade não tem empresas de ônibus só em BH, tem na região metropolitana e no interior, e foi ele que abriu o sistema em Porto Velho. Otávio Cunha começou em BH e tem empresas em Recife”, afirmou.

A concentração da cadeia produtiva gerou ainda uma alta dependência do poder público que hoje se tornou em parte refém dos operadores. Segundo Rafael Calabria, do Idec, o domínio estrutural é tão forte ao longo do tempo, que mesmo mudanças recentes como a bilhetagem eletrônica, por exemplo, foram os próprios empresários que criaram e não foi possível licitar. “Eles se associaram com fabricantes dos ônibus, de combustíveis e dominam todos os setores. Têm um poder de barganha muito forte e qualquer ameaça ao setor retaliam com medidas como paralisações e nenhum edital conseguiu ainda resolver”, explicou.

E como são poucas as famílias que operam no ramo, o sistema acabou sendo replicado em diversas cidades brasileiras. Segundo Calabria, levantamento foi pelo Idec aponta que nas dez maiores capitais do país existe um padrão semelhante na operação que repete a forma de remuneração, o predomínio das empresas e os longos prazos dos contratos de concessão do serviço. “BH, Goiânia e Rio de Janeiro são os maiores prazos, 20 anos. Mas o maior está em Salvador, onde o prazo é de 25 anos”, contou.

Crise e socorro financeiro

E se o sistema é similar em todo o país, quando ele entra em crise, ela se estende por todas as partes. Este, segundo Calabria, é o quadro de hoje: com a chegada das motocicletas e bicicletas e, mais recentemente, com a entrada dos aplicativos, o sistema começou a entrar em crise e perdeu passageiros. Para frear as perdas, a opção foi pelo aumento das passagens (em BH apenas no ano de 2015 foram dois reajustes), que acabou por continuar afastando o passageiro. “Em São Paulo 44% da população já deixou de ir ao médico por causa do valor da tarifa. Então eles não usam porque o serviço é caro e não há investimento porque a utilização vem caindo. É um ciclo que gera um serviço ruim e caro, é o pior dos dois mundos”, esclareceu.

Ainda de acordo com o representante do Idec, a pandemia apenas ampliou esta crise já instalada e, com a garantia de que tem o domínio do serviço, o empresário não tem hoje motivo para modificar a qualidade da oferta. “Temos um modelo que mantém o cenário favorável ao empresário e que não apresenta perspectiva para melhorias. É quase uma contenção de danos”, explicou. Para Calabria, embora o socorro financeiro feito às empresas de transporte coletivo tenha o mérito de garantir a execução dos serviços para as pessoas que dele dependem, e se bem construído, ele poderia ser uma forma de rever os contratos e distender um pouco a concentração do setor. “O contrato de recuperação (Projeto de Lei 3.364/2020) que seria fechado em nível federal seria importante porque traria avanços, redução de cinco anos na concessão dos contratos, por exemplo, mas foi vetado e aí ficou cada cidade por si”, contou Calabria, lembrando que BH optou por socorrer o setor com a compra antecipada de créditos do vale-transporte.

O Tarifa Zero trouxe dados que mostram que os negócios das empresários do setor se ramificaram e vão além das concessões para operarem as linhas de ônibus. A família Cançado, por exemplo, que é uma das que detém concessão em BH (Auto Omnibus Nova Suissa e Auto Omnibus Floramar) é dona também da Conartes Engenharia e, em entrevista, o proprietário teria afirmado que o lucro dos ônibus, que é um dinheiro imediato, serve bem aos negócios da construção civil, de longo prazo. “O dinheiro do ônibus é bem aplicado na construção civil mesmo que a margem de lucro seja baixa porque o lucro vai (se realizar) na construção”, afirmou.

Ainda segundo Veloso, seria equivocado achar que um novo modelo de licitação irá reduzir a concentração no setor por si só. Para ele, o contrato de 2008 teve o intuito de reduzir o custo e o que fez foi retirar do poder público a regulação do setor. “Na BHTrans não há controle efetivo, eles (empresários) podem tirar e colocar ônibus e se forem pegos irão pagar multa. O quartel ficou muito à vontade para regular”, afirmou. Segundo o ecnomista, um inquérito chegou a ser aberto no MPMG sobre isso em 2013, porém foi encerrado sem explicações. 

Sem estrutura para bicicletas

E se os avanços no transporte público estão lentos, para os ciclistas da cidade eles estão paralisados. Ouvida como convidada, Amanda Corradi, da BH em Ciclo, ONG criada em 2021, contou que quase nenhuma das 250 metas propostas no Plano de Mobilidade por Bicicleta de Belo Horizonte (PlanBici) saiu do papel. Criado em 2017 pela PBH com o auxílio de entidades ligadas ao setor (GT pedala BH), o plano era composto de ações que gerariam custos e outras que não teriam nenhum impacto, porém, segundo Corradi, nem mesmo as ações que não demandavam investimentos foram feitas. “Ouvimos várias vezes que as ciclovias não estavam sendo feitas por falta de recursos, mas e as ações que não tinham custos, porque não eram feitas?”, questionou.

O plano foi estruturado em seis eixos: infraestrutura e circulação; integração modal e bicicletas compartilhadas; comunicação, educação e mobilização; governança, transparência e produção de dados; legislação e financiamento. O objetivo geral era aumentar em cinco vezes a participação da bicicleta como modal de transporte, passando de 0,4% para 2% até 2020. Segundo Corradi, entretanto, no primeiro ano da gestão do prefeito Alexandre Kalil 10m foram construídos, enquanto a meta para o período acordada no PlanBici era de 37,5 km. “Em 2018, com falta de compromisso da BHTrans e Prefeitura, resolvemos nos afastar. Mas até hoje o plano está lá no site da prefeitura constando como ação do município, só que nunca foi feito”, afirmou. A meta total do PlanBici era atingir 411km de ciclovias até o ano passado. Entretanto a cidade tem hoje pouco mais de 100km.

Assista ao vídeo com a íntegra da reunião.

Superintendência de Comunicação Institucional

Reunião com convidados para reunir com as pessoas indicadas pelos movimentso e entidades para prestarem informações sobre a omissão da BHTrans - 7ª Reunião - Comissão Parlamentar de Inquérito - BHTrans